你所不知道的合肥水上交通运输历史

安徽摆渡

○巢湖上的木帆船（1961年摄）

○关于成立安徽省引江济淮前期工作领导小组的通知

○关于南淝河码头迁移的相关函件

○解放初期南淝河客运情形

○当年的巢湖路码头车水马龙

○上世纪八九十年代南淝河港码头的候船室

说到水上交通运输，似乎不像公路、铁路、民航等为多数人所熟知。因此对不少人而言像是蒙上了一层“神秘的面纱”。但作为一种重要的交通运输方式，你可能想象不到，它为合肥市经济发展所做出的贡献也是不容忽视的。

历史悠久的运输方式

合肥水路交通运输的历史可谓悠久。悠久到连合肥地名第一次出现在文字记载中，都是因为水运。

据档案记载，合肥作为地名第一次出现是在司马迁的《史记·货殖列传》中，“而合肥受南北潮，皮革、鲍、木输会也。”这里所说的“受南北潮”四字，概括了合肥地理位置，处于南北水运交汇之地；“皮革、鲍、木”是指当时南北货物贸易中的大宗商品。这句话整个的意思就是，合肥占据了南北水运交汇地有利条件，逐渐成为四方货物交易的重要集散地，以商业贸易繁荣著称全国。

“这样到了唐代以后，合肥的水运日益发达，除了客运外，南来北往的粮油棉麻、家禽家畜等，都由合肥水运集散，所以这里码头众多。”合肥市地方海事局工会主席袁跃武在接受采访时说。

的确，据档案记载，民国初年，合肥人李鸿章的大儿子李经方开办的利济轮船公司，就在安庆、大通、巢湖和合肥之间经营客运和货运业务。而人们所熟悉的合肥“张氏四姐妹”当年也是由合肥经水路乘船到了大上海，从而成就了一段段传奇的。就是到了上世纪七八十年代，水路客运还很繁荣，当时的皖江轮船公司常驻合肥客运轮船就有5艘共1000多个客座，常年开通的航线有三四条，年客流量达到40万人次。

众所周知，航道是水运的基础。虽然合肥自古就是水路运输要地，但由于多方原因，港口、河道等开发不够，主要以使用天然河道为主。据记载，新中国成立初期，合肥（不含巢县、庐江）内河航道通航里程103公里，等级均为Ⅶ级及以下，滩多、水浅、行船难。“一到枯水期，20吨级船舶都要减载，甚至要用耕牛拖船才能过滩。”袁跃武说了这样一个细节。

但袁跃武又告诉我们，经过几十年的发展，现在合肥市航道总里程有706公里，其中通航里程472公里，Ⅳ级以上高等级航道里程从无到有取得重大突破，达到176公里，环巢湖高等级航道网初具规模，全面提升了水运对经济发展的服务保障能力。

实现“零突破”的集装箱港口

“水路运输当然离不开港口，而合肥的港口从无到有，从天然港口到集装箱运输，一路走来让我们自豪。”据袁跃武介绍，新中国成立初期，合肥港口码头只处于天然岸坡状态，码头装卸作业主要靠“肩抬背扛”，能力十分有限。到了1953年，才在南淝河岸建成简易石砌踏步新码头多座，划定木帆船停泊区，开辟固定简易货场，合肥港初见雏形。几年后，巢湖路上的“二码头”也已是名声在外了。

到了上世纪90年代末，合肥的港口建设发展迅速。据了解，这一时期的特点是，规模化、集约化、与物流产业园区配套建设的新型港口码头建设全面提速，先后建成了合肥大兴集水铁联运码头、南淝河新港码头、派河熔安动力码头、省港投巢城港区码头、散兵中材码头等，腹地通达能力和港口通过能力大幅提升。

“给我印象最深的是，当时在建派河熔安动力码头时，为节约土地资源，我们设计建设挖入式港口。但当时不少专家都说我们在创造神话，这样的港口只能在长江建设，在内河是建成不了的。但我们最终建成了，并且完成了重达600多吨的设备运输工作。”据合肥市地方海事局副局长尹鑫介绍，对于一些体积特别大、重量特别重的大型设备，水路是最好也是唯一的运输方式。

“2010年底，合肥港综合码头建成并投入运营，合肥集装箱水运实现‘零的突破’，可以说是开创了合肥港口新纪元。”尹鑫还告诉我们。而开港首年，合肥港综合码头集装箱年吞吐量就突破5万标箱，刷新了我国内河港口史上集装箱开港首年吞吐量纪录。2018年，集装箱吞吐量达到30.5万标箱。

“引江济淮”助力合肥水运

说到合肥水运的快速发展，就不得不提2016年12月29日开工建设的江淮运河工程，也就是我们常说的“引江济淮”工程。

据尹鑫介绍，“引江济淮”工程自淝河入淮河口至长江，全长约354.9公里；主要按二级和三级标准建设航道。工程建成后,将沟通长江、淮河两大流域，穿越皖江城市带、合肥都市圈和中原经济区三大区域,结束安徽长江、淮河两大水系水运分割的历史；同时，它还将打破我省甚至全国现有的航道网格局，实现沙颍河、淮河、江淮运河、合裕线、长江、芜申运河的纵向沟通，形成一条由高等级航道组成的南北纵向水运主通道，成为平行于京杭大运河的我国第二条南北向水运大通道。

“这项工程对合肥建设江淮航运中心、构建全国性交通枢纽意义重大。”尹鑫说，“首先它大大缩短航程，节约大量成本。例如芜湖与淮南两地，按目前航程约540公里，而江淮运河建成后，将会缩短航程300余公里。其次，工程的实施更可连南接北，加上正在积极开展兆西河通江一级航道建设前期工作，若建成可实现3000-5000吨级江海轮直达合肥港，实现河海直达运输，开辟合肥港-上海的集装箱直达班轮，使合肥直达长三角核心地区，促进合肥都市圈外向型经济、汽车产业和旅游产业快速发展及合肥交通运输结构调整。”

从“汗水海事”到“智慧海事”

和所有的运输方式一样，安全保障总是放在第一位的。“作为全国唯一环抱五大淡水湖之一巢湖的省会城市，合肥水上交通安全之所以保持多年的平稳态势，与其良好的信息化建设及强有力的支持保障系统是分不开的。”合肥市水上交通管理应急处置中心主任秦海说。

据秦海介绍，新中国成立初期，合肥水上交通主要依靠人力进行水运管理和执法监管。1952年至1983年底，合肥水上运输长期实行统一配载、统一调度、统一运价的“三统”管理，自1984年开始，合肥水运市场开放，行业管理逐步转为行业服务。

而到了新时期，合肥的水运管理也步入了新发展，不仅拥有了海巡艇、海事指挥艇、海事多用途船等，在2017年9月，全新的合肥市水上交通管理应急处置中心建成投入使用，水上交通安全实现了信息化管理。“这个中心通过船舶交通管理系统、视频监控系统等，结合24小时值班的水上应急救助接警平台，实现了信息采集、数据处理、信息显示及发布、视频管理、交通管理和应急处置等功能。不仅在一些重要航道和重点码头建立了视频监控点，基本实现监控全覆盖，还实现了远程监控通航秩序、收集违规数据、发现安全隐患等。”秦海的介绍，让我们更多地了解了“水上110”的“秘密”，“用一句话来概括就是：水上运输管理实现从‘汗水型’到‘智慧型’的转变，使得水上交通事故和险情大幅度下降。”

从木帆船到集装箱班轮，从人力渡、小客班船到大型游船，从7级航道到2级“黄金水道”，从到港船舶无固定锚泊地到建设江淮航运中心……合肥水运事业一路走来，变化巨大。而据了解，合肥港未来还将形成“一湖六线、一港七区”的总体布局体系，规划泊位380个，设计通过能力16195万吨、125万标箱，将逐步发展成为以大宗散货、件杂货、集装箱运输为主，兼有旅游客运的现代化、多功能、综合性港口……我们期待着这一美好愿景早日实现。

□许增胡群程堂义