总长723千米的鹰厦线被划分为11个施工段。从北南到分别是:鹰潭至高阜60千米路段为第1施工段,由第3师负责修筑,师部驻鹰潭;高阜至铁关村19千米路段为第2施工段,由第7师负责修筑,师部驻资溪;铁关村至光泽49千米千米路段为第3施工段,由第5师负责修筑,师部驻光泽;光泽至拿口59千米路段为第4施工段,由第2师负责修筑,师部驻邵武;拿口至来舟88千米路段为第5施工段,由第10师负责修筑,师部驻顺昌;来舟至沙县44千米路段和南平支线为第6施工段,由第1师负责修筑,师部驻西芹;沙县至桂口93千米路段为第7施工段,由第11师负责修筑,师部驻沙县;桂口至麦园47千米路段为第8施工段,由第6师负责修筑,师部驻永安;麦园至梅水坑76.5千米路段为第9施工段,由第3师负责修筑,师部驻漳平;梅水坑至溪南坂52千米路段为第10施工段,由第5师负责修筑,师部驻华安;溪南坂至厦门110千米路段为第11施工段,由第7师负责修筑,师部驻漳州;独立桥梁团配属第7师施工。
根据这一安排,最早介入鹰厦铁路建设的第3、5、7师承担了最多的工作量。它们在集中力量完成北线第1、2、3施工段的修筑任务后,又马不停蹄地赶往南线,继续在第9、10、11施工段施工。 不过,计划没有变化快。鹰厦铁路建设全面铺开后不久,根据东南沿海局势的变化,中央军委要求铁道兵部队务必加快修筑速度。1955年9、10月间,王震亲率专家组对永安以南分水岭地区进行工程量摸底,然后集思广益,提出了两头铺轨,接轨点在漳平,提前一年于1956年底全线贯通的施工组织方案。 根据新的施工组织方案,铁道兵各师普遍采取了快速施工法。重点土石方工程采用大、中爆破,尽可能增加机械施工比重。桥涵工程集中力量于枯水期将基础抢出水面,免除洪水威胁。隧道施工普遍采用机械开挖(风钻,台车等),铺轨、桥梁工程采取了预铺砟、预铺枕、预架梁的办法。 鹰厦线施工难度很大,虽然采取了诸多措施,但如果仅靠铁道兵的力量,要想提前一年完工还是困难重重。关键时刻,闽赣两省政府组织了4 207名干部和12万民工,组成8个民工大队,分别配属给铁道兵8个师,极大增强了施工力量。福建省组织成立了“青年志愿筑路队”,首批719名队员于1955年12月5日到达南平铁道兵领导机关所在地报到。沿线各级政府还组织了一支庞大的生活供应队伍和运输队伍,并发动沿线群众上山伐木、送粮送炭,支援鹰厦铁路建设。施工高峰时,参与建设的军民达到了20余万人。
穿隧建桥 武夷山山脉是闽赣两省的分水岭,由赣入闽的必由之路,而戴云山则是横贯闽中的一座大山。两山都是山高坡陡,地形复杂。鹰厦铁路要翻越这两座大山,只有两个办法:一是打隧道,从大山底下穿过;二是在坡度上做文章,从山脊上爬过。建设长大隧道,当时的技术手段还达不到,且建设时间也不允许。从山坡上爬过去,也存在两个问题:坡度大了,火车牵引吨位减少且难以爬坡翻越;坡度小了,则需修筑更长的线路和隧道,大大增加土石方工程量。因此,鹰厦铁路要翻越武夷山、戴云山这两座大山,只能选择适当的线路坡度和适当长度的隧道。 根据设计,鹰厦铁路从资溪走大禾山豁口中翻越武夷山脉,资溪至园岱站间采用20‰双机牵引坡度方案,在大禾山豁口处以隧道方式穿越武夷山山脉 。大禾山以北地段采用单方面的20‰双机牵引坡度,大禾山以南地段仍按铁路技术规程采用12‰坡度。翻越戴云山的坡度设计,均采用了250米小半径曲线和22‰的双向双机牵引坡度方案。小半径曲线和双机牵坡度方案,大大减少了翻越这两座大山的土石方工程量。 尽管如此,鹰厦铁路挖填方总量仍达到了6 800多万立方米,平均每千米约10万立方米。在翻越武夷山山脉段,平均每千米挖填方量达到了13万余立方米。路堑开挖最大的凤坳深挖地段,在1千米长度范围内深挖28米,土石方量达34.5万立方米;路堤填筑最高的茅店高填工程,在200米长度范围内,路堤中心填高37米,土石方达24万多立方米。同时还需在8千米范围内,开凿3座长大隧道,最长的大禾山隧道1460米,最短的也有530米。 大禾山隧道位于鹰厦铁路北段K89+618处,为穿越武夷山分水岭之隧道,海拔460米,最大埋深370米。隧道处在10.6‰的坡度上,隧道出口处在半径300米的缓和曲线上 大禾山隧道穿越的地层为花岗岩,石质变化较多,节理疏密不一,开挖时经常遇到裂隙水。按施工计划,隧道的日掘进速度应达到2.4米。但刚开始施工的头两个月,负责施工的铁道兵第5师第23团缺乏经验,日掘进速度始终徘徊在在1~2米间。
铁道兵第5师由第7军19师改编而成,其前身是晋绥军区独10旅,是一支具有优良传统的部队。遇到施工困难后,23团充分发动群众,在施工组织上作了调整,并建立了专业导坑组,采取四班制作业,将上部开挖改为底部引进,并加强了出砟组织,开展劳动竞赛,使隧道掘进速度大大加快,新纪录不断出现。特别是1955年5月23日,王震司令员到大禾山隧道工地视察,和指战员们一起研究改进施工方法,并亲自进洞打风枪,给23团指战员以极大的鼓舞。该团发扬“双手磨掉千层茧,汗水冲开万重山”的英雄气慨,开挖工效不断提高,每端日开挖进度由1.66米提高到4.9米,并创造了两端合计日进34.05米的纪录,为提前118天打通隧道奠定了基础。 1956年1月24日,大禾山隧道胜利贯通,并于5月6日竣工。该隧道前后工期349天,平均日成洞4.2米,共使用劳力295 628工天,平均每米成洞仅203工天。共打炮眼138 888米,开凿石方60 610立方米。由于两端洞口都在沟谷中,大禾山隧道进口端路堑长107米,开挖土石方12 000多立方米,出口端路堑长233米,开挖土石方达31 000多立方米。 除了隧道,鹰厦铁路沿线建还有桥梁181座,总长8 704米。 为加快建设进度,节省投资,这些桥梁跨度类型设计较为统一,多采用钢筋混凝土梁,不仅简化了施工架设,节约了钢材,而且也减少了养护维修工作量。架桥施工中普遍采用麻袋围堰明挖和快速灌注墩台混凝土的施工方法,加快了建设进度。特别是在鹰厦铁路建设后期,为了加快铺轨进度,采用了预架梁的办法,即先架设日式军用梁,让铺轨前进,待到达前方车站,储备足够多的轨料能继续前进后,再遮断线路架设正式的钢梁或混凝土梁。 来舟大桥位于鹰厦铁路K285+228米处,距来舟站约1千米,连接着鹰潭、厦门、福州三个方向的车流,是全线最为重要的大桥。桥长344.6米,共13跨14个墩台,由1孔16米钢筋混凝土梁、10孔24米钢钣梁和2孔32米钢钣梁组成。大桥于1955年10月开工,1956年5月建成。
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