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对于很多旅行者而言，在跨西伯利亚铁路上飞驰是一生一度的难得际遇——这是一次小说加以描写、歌曲加以赞美、游记中有过记载、电影里曾经刻画的旅行。对另一些人来说，跨西伯利亚铁路则通向放逐、牢狱或是更糟糕的事物。然而，对许许多多的人而言，无论在过去还是当下，这条铁路都仅仅只是经陆路穿越广袤无垠的俄罗斯，从一地前往另一地最便捷、最廉价的方式之一。 跨西伯利亚铁路的主线建成于1891年至1916年间，连接俄罗斯首都莫斯科和该国在太平洋上的主要港口符拉迪沃斯托克。这条铁路最初被称为西伯利亚大铁路，铺设在乌拉尔山脉和俄罗斯远东地区之间的西伯利亚南部，与俄罗斯欧洲部分已有的铁路相连。最终，莫斯科与符拉迪沃斯托克间的整条铁路，以俄语的“ТранссибирскаяЖелезнодорожнаяМагистраль”（跨西伯利亚铁路主线）和英语的“Trans-SiberianRailway”（跨西伯利亚铁路）为世人所知。在莫斯科，跨西伯利亚铁路与穿梭于首都和俄罗斯第二大城市，位于芬兰湾畔的圣彼得堡间的列车汇合，让乘客经由欧亚两大陆上的铁路跨越俄罗斯全境成为可能。这可是将近一万公里的路程。  庆祝跨西伯利亚铁路主体部分完工100周年的纪念邮票，2002年
当跨西伯利亚铁路于1916年竣工时，它成为世界上最长的铁路，同时也是当时最伟大的工程建设之一。最终，它发展成为一个由数千公里铁路构成的复杂铁路系统，包括支线铁路、干线铁路，以及与洲际主线连接的分支铁路，同时提供货运和客运业务。在1897年至1903年间，还建设了一条较短、成本较低的俄罗斯铁路。这条铁路通向太平洋沿岸，在俄罗斯东部外贝加尔边疆区的赤塔（Chita，俄罗斯外贝加尔湖边疆区首府，位于赤塔河、音果达河与跨西伯利亚铁路交界处）与跨西伯利亚铁路主线分道扬镳，然后穿过中国东北部，在哈尔滨分为两条分支，其一北延至符拉迪沃斯托克（海参崴），另一则南下至旅顺和北京。这条铁路一开始被命名为中国东方铁路，后称“跨满洲”铁路。与跨西伯利亚铁路相连的其他主要线路还包括：更加靠北的贝加尔—阿穆尔主线铁路（简称贝阿铁路，BAM），从西伯利亚东部通往俄罗斯远东的太平洋沿岸地区；仍在建设中的阿穆尔—雅库特主线铁路，通向俄罗斯远东地区；连接俄罗斯与蒙古国的蒙古纵贯铁路，与通向北京的中国铁路系统相连；连接俄罗斯与哈萨克斯坦的土耳其斯坦—西伯利亚铁路（简称Turk-Sib铁路）。
位于符拉迪沃斯托克的纪念碑，标志着跨西伯利亚铁路的东向终点。距莫斯科9288公里。 跨西伯利亚铁路至今仍是全球最长的连续客运铁路。但与公众看法相悖的是，这条线路上从来没有一列单独的俄罗斯列车被命名为“跨西伯利亚特快”。虽然在西方进行推广时这条线路上奔驰的火车被称作“跨西伯利亚特快”，但它实际上是一项要在莫斯科和符拉迪沃斯托克之间更换多列客运列车的长途铁路服务。在20世纪30年代，跨西伯利亚列车每周间隔一天发车，在上述两个车站对开。这一时刻表至今还在使用。在俄罗斯，从符拉迪沃斯托克出发的列车被标为“1号车”，从莫斯科出发的列车则被标为“2号车”——标有这两个数字的列车都被称为“Россия”（俄罗斯）。另外，其他客运列车则被命名为“西伯利亚”“叶尼塞”“巴卡尔”“鞑靼斯坦”，它们在跨西伯利亚铁路的各部分上固定往来，只穿梭于几个特定的主要城市之间，例如伊尔库茨克与符拉迪沃斯托克之间，或者莫斯科与喀山之间。
 西西伯利亚铁路历史博物馆中展出的苏联时代机车，新西伯利亚市，2008年
从始至终，俄罗斯的铁路系统都是政府所有的企业，虽然有时私有公司会作为投资者和特许经营权获得者参与其中。在不同的时期——沙皇时期、苏联时期、后苏联时期——餐车和车站餐厅（“自助餐厅”）的餐饮服务时而由政府提供，时而由特许经营权获得者或专营权获得者供应。此外，沿线车站站台上自由活动的小贩们，也一直向乘客出售丰富的本地和地区性食物。
 跨西伯利亚铁路沿线的站台小贩正在向乘客出售用托盘装好的食物，1900年
 在跨西伯利亚铁路某站吃着小贩出售食物的乘客们，1901年
在19世纪90年代的建设初始阶段，线路上的多个车站还没有铺轨贯通，所以只有部分路段提供乘客服务，列车上也没有餐车。旅客必须用野餐篮自带食物，或者在通常大型车站才有的车站餐厅就餐，又或者向站台上的小贩购买他们自己种植、自己制作的食物。 1898年8月，当克拉斯诺亚尔斯克（Krasnoyarsk），到伊尔库茨克（Irkutsk）之间的跨西伯利亚铁路向乘客开放时，一位名叫阿诺特·里德的英国旅客反映：“每过一段合适的间隔，路上就有极佳的茶点室和餐厅，乡下人也被允许在车站附近摆摊设点，用低廉的价格向手头比较紧的乘客出售粗黑面包、肉、熟鸡，以及诸如此类的食物。” 在19世纪90年代旅行的英国人罗伯特·L.杰斐逊非常生动形象地描述了这些早期的车站餐厅： 我们挤了进去，发现置身于一座狭长、被粉刷成白色的公寓楼中，热得快要窒息。在这座公寓楼的中心，有一条摆放着玻璃杯、盘子和餐具的长桌。桌子的一边是长长的吧台，放满了小玻璃杯和大瓶子，大多数都盛着伏特加，还有至少五十盘开胃菜——沙丁鱼、少许香肠、小鲱鱼、鱼子酱、黄瓜片、腌蘑菇、少量而精致的奶酪、生萝卜、熏鲱鱼等等。（此外）还有一个类似厨房的角落，蒸着各种各样的炸肉排和俄罗斯牛排……伏特加吸引了刚刚到来的乘客。每个人都大口喝着小玻璃杯里的烈性液体，抓起一片鱼、香肠或是奶酪，总之是他喜爱或者是在他手边的任何食物，安坐在大桌子旁边尽情大嚼。活力满满的服务员快步走向乘客，在他面前放下一大盘无处不在的卷心菜汤。这个俄罗斯人低下头，开始用大汤匙舀汤，明显对汤的热度和周围人的感受毫无知觉。桌子上摆满食物。覆满脂肪、又厚又大的棕色肉块被迅速地分发给大家，然后同样迅速地被一扫而光。 约翰·W.布克瓦尔特是一位美国实业家，曾经在1898年途经西伯利亚的部分地区。他提到，在车站的餐厅“你可以喝汤，享用你吃过的最好的牛排，以及既可口又多汁的美妙俄式烤整鸡，还有土豆和其他的蔬菜，一瓶在这个国家酿造的精制啤酒。这些只需要1卢布——大约等于50美分”。 1900年，在连接莫斯科和东西伯利亚首府伊尔库茨克的无缝线路上开始经营客运业务。伊尔库茨克大致位于跨西伯利亚铁路的中点。当时，从莫斯科到伊尔库茨克需要八天，而从莫斯科前往太平洋的全程的时间则长得多，因为这条线路在俄罗斯远东地区的路段还尚未完工。从伊尔库茨克到符拉迪沃斯托克的这一段路程，必须先搭乘破冰火车轮渡穿过贝加尔湖，然后乘坐桨轮蒸汽船跨过石勒喀河与黑龙江，冬季的话则乘雪橇穿过河面上结冰的“冰路”。现在，莫斯科至符拉迪沃斯托克的特快列车只需要六到七天就能跑完全程。 1900年夏，弗朗西斯·E.克拉克牧师从符拉迪沃斯托克出发，搭乘火车并经由水路，自东向西前往莫斯科。因为途中发生的意外导致延误，这次旅行花费了38天时间。他在火车上的第一顿饭是在最早的跨西伯利亚铁路餐车里吃的，当时身处符拉迪沃斯托克至哈巴罗夫斯克的乌苏里支线铁路上： 中间摆着一条长餐桌，也许能够容纳20人同时就餐，一旁的吧台上有各种或清淡或浓烈的饮料和俄罗斯人心爱的可口小吃，例如鱼子酱、沙丁鱼和其他小鱼……长餐桌上摆着套餐，由三四道菜组成，人们可以根据定价点餐……虽然并不奢华……（餐食）对于普通的旅行者来说已经相当足够。当然，人们必须习惯油腻的俄罗斯汤品和粗糙的大块炖肉，可能是牛肉、羊肉，也可能是猪肉，谁也无法确定。 在19世纪末20世纪初，俄罗斯政府出版了《西伯利亚大铁路指南》，这是一本520页的书，有英语、德语、法语和俄语版本，为这条新建成的铁路招揽乘客。书中有超过350幅照片与插图，为当时莫斯科与符拉迪沃斯托克之间的跨西伯利亚铁路全程提供了详尽的历史、地理、农业、工业、经济、民族、城市、文化地标、车站与铁路车辆等方面的信息。 为了推销作为跨西伯利亚铁路主线分支的莫斯科至北京线路，1900年巴黎世博会的俄罗斯亚洲部分与西伯利亚馆中展出了四节豪华列车车厢，它们是比利时Wagons-Lits与欧洲特快公司（与美国的珀尔曼铁路车辆公司相似）生产的客车车厢，将会在这条铁路上投入使用。这些精美的列车车厢中包括两节餐车车厢，参加世博会的游客可以在其中享用可能会出现在火车旅行菜单上的菜肴。  巴黎世博会上的俄罗斯馆，1900年
俄罗斯馆的Wagons-Lits侧厅还包括两家火车站餐厅，一家俄式，另一家则是中式，分别代表铁路线的两端终点站，即莫斯科和北京。这些餐厅提供多道菜肴构成的法餐、俄餐和中餐，但根据某些当时的记载，在世博会的铁路餐车中供应的餐食相当简单，只有一例汤和一道主菜，然后是水果和咖啡。
一间俄罗斯火车站餐厅，1901年 这些豪华车厢，包括餐车，都是放在俄罗斯馆内一组钢质铁轨上的静态展品。为了创造出从俄罗斯到中国的动态旅行的氛围，Wagons-Lits公司委托两位法国戏剧布景画家绘制了一幅沿线风景与地标全景图。这幅全景画布卷轴被装置在车厢窗外，此外还有单独的剪纸人物和其他风景，在前景中以不同的速度移动。这样的景象赋予车厢中的参观者一种错觉，似乎列车正在徐徐越过俄罗斯的大草原，经过有木屋和洋葱穹顶教堂的市镇，穿过森林与山脉，最终进入富有异国风情的中国。餐车里的用餐者可以在啜饮葡萄酒、享用美食的同时，想象自己不久后就要踏上的真正旅程。这样一次完整的体验经过了精心设计，以宣传在跨越两大陆的新铁路旅行中的激动人心之处。 但现实并不总是符合公众的期待。20世纪最初几年，Wagons-Lits公司确实在俄罗斯运营了一对所谓的“国际”列车，在欧洲被宣传为“跨西伯利亚特快”服务。为了吸引跨西伯利亚铁路沿线的外国乘客，这些列车比当时的普通俄罗斯列车豪华。但因为该公司不确定跨西伯利亚计划是否能够盈利，最初并没有在这条线路上投入最好的车辆。不过，一位数次乘坐这些“国际”列车穿越西伯利亚的美国人对它们的印象仍然十分良好：“餐车中的菜肴无与伦比——这是一场物资充足的游戏，有不限量的来自途中贝加尔湖的鱼子酱、浓稠的西伯利亚奶油、丰富的酱料、白兰地、优质的雪茄。” 在新的跨西伯利亚线路上，俄罗斯人也在运营他们自己的高档“国家特快”列车。外国旅行者对这些俄罗斯豪华列车的评价各异。有些人赞成将其与比利时经营的“国际”列车相提并论，然而其他人认为它们不如欧美的同类列车。大多数俄罗斯人和一些外国人一样，在跨西伯利亚铁路上乘坐慢速廉价的普通本地列车或者长途列车，这些列车的舒适度、整洁度和餐饮服务的标准都比较低。 1901年，美国旅行作家和摄影师E.伯顿·霍姆斯乘坐“国家特快”列车穿越俄罗斯。霍姆斯写道，餐车是“一个闷不透风的地方”，“服务很差，但菜肴精美可口：有美味的面包、绝佳的小牛肉、分量十足的汤品。有时是凉爽的冰沙，漂浮着叮当作响的冰块碎片；有时是沸腾的汤汁，带着一大堆如同火山岛一般升起的蒸牛肉”。 英国国会议员亨利·诺曼也曾在1901年乘坐过俄罗斯“国家特快”列车，他提到“餐车丝毫不能与东方快车或里维埃拉特快列车相提并论”，并抱怨“如果餐车安排得当的话，应该可以容纳所有的乘客。但实际上，乘客不得不奋力挤进去以找到一张桌子……我们等了又等，才等来我们的菜”。 诺曼对跨西伯利亚铁路沿线的车站餐厅的印象更好，尤其是鄂木斯克（Omsk）的车站餐厅： 走进通常融候车室和餐厅于一体的大厅；有精心铺陈的桌子……高大的水晶烛台蒙着红色平纹细布。桌子的一边是茶台，铜茶炊发出轻柔的咕咕声；另一边排列着挑动饥肠的热菜，微笑的大厨穿着痕迹斑斑的亚麻衣服，在烤肉上方挥动着厨刀。这些供应的餐食如此诱人，让我们在这里吃了饭，而没有在餐车用餐。 20世纪头几年的一位美国旅行者却没有他这么满意，抱怨在西伯利亚东南部的赤塔火车站吃的餐食：“我们下午两点抵达赤塔，在餐厅吃了一顿糟透了的午餐，劣质的汤和牛排，牛排也绝对不是什么牛肉做的。我想那是狗肉。” 相比俄罗斯人，外国旅行者们更倾向于在车站餐厅和餐车中用餐，因为一般外国人手头更活泛。很多俄罗斯人更钟爱自己从家里带食物，或者从站台小贩那里买，因为餐车中食物数量有限，有时质量和准备情况都很差，而且价格比其他的选择更高。 苏格兰旅行作家约翰·福斯特·弗雷泽曾经于1901年在跨西伯利亚铁路上旅行，他提到本地人在站台上做生意，贩卖： 滚烫的饺子，内馅是肉末和调味品……新鲜出炉的大块面包、瓶装啤酒、小块优质黄油、桶装牛奶、苹果和葡萄以及五十种其他东西。乘客们在车厢中大嚼摊位上买来的食物，仿佛在野餐一般，直到抵达下一站。在那里一切又重新开始。 在20世纪早期，沙皇尼古拉二世及家人乘坐他们自己装饰优雅的车厢旅行，带有私人餐车和酒吧车。然而第一次世界大战、1917年的布尔什维克革命和随后的俄罗斯内战终结了俄罗斯的奢华铁路旅行时代。从1914年第一次世界大战爆发到1922年内战结束，在这段多事之秋，有超过60%的铁路路网、80%的车厢和90%的机车被毁坏。俄罗斯铁路系统的交通体量直到1928年才恢复到战前水平。 革命结束后，布尔什维克政府没收了俄罗斯境内的比利时Wagons-Lits公司的列车车厢，包括餐车。但在重建受损铁路系统的过程中，新生的苏联政府主要重视铁路的军事与工业用途，降低“布尔乔亚式”乘客服务的水平，包括餐饮服务。 《芝加哥每日新闻》的欧洲记者朱尼厄斯·B.伍德曾在1926年搭乘火车穿越西伯利亚，观察到之前养护良好的乘客车厢此时却十分破旧，窗户有裂隙，地毯也有破损。餐车的食物则难以入口： 3点30分，一盘汤出现了——油腻的热水倒在冷冰冰的鱼肉上，后者还是之前批量制作出来的。下一道菜是提前做好的花椰菜，以及不知道是什么东西做成的酱料。几周前就烹制完毕的烤小牛肉现在又干又硬，浸在棕色的热卤汁里面，也没有配蔬菜，这就是主菜了。一碟水果结束了这顿潦草的餐食。这顿饭的价格是1.75卢布。饮用水、黄油和餐巾都要额外付费。 在此期间，旅行者们仍旧从站台上的小贩处购买食物。斯文·赫定，一位在20世纪20年代乘火车穿越中国和俄罗斯的瑞典人，写道： 所有大站的站台上都安排有餐馆。还有些小商店，有些是开放式的，或是覆盖有粗麻布，或是用寥寥几块木板隔开。身穿温暖毛皮服装的农民有男有女，在售卖富含脂肪的瓶装牛奶、奶酪、黄油、新鲜面包、烤鸭、鹅和鹧鸪、鸡蛋，以及其他分门别类的食品和饮料。我车厢中的一些旅客更喜欢这些小商店里的货品，而非餐车中可以买到的东西。 在20世纪30年代，极少数铁路客车车厢的情况比过去要好一些，尤其是苏联国家旅行代理商“国际旅行社”（Intourist）为外国旅游者预留的那些，旅行社要求游客使用苏联相当需要的硬通货付费。一本1936年出版、使用英语来吸引美国乘客的Intourist手册中陈述道，“所有的跨西伯利亚特快列车都带有餐车”，并且必须在购票时预先支付餐费。取决于购票类型的不同，一日三餐的总价从2.35美元到3.10美元不等。 1937年，两位美国女性一同经由“北满”铁路从莫斯科前往北京，这条铁路是跨西伯利亚铁路主线的分支。其中一位给予餐车食物十分正面的描述（与30年代其他乘坐苏联列车的旅行者的评价相反）： 吃餐车中的早餐是一场真正的乐事——有着有史以来最好的火腿煎蛋卷、切片面包和水果盘……每顿饭都有“chai”（茶），搭配柠檬……午餐时我们选择了卷心菜汤——非常棒——和一只火鸡，还有洋葱、黄瓜，以及番茄沙拉配酸奶油酱料。另外一顿午餐时，我们吃了炸羊排，也很不错。第一天的晚餐我们点了半只炸鸡，第二晚则是……牛排。这太美味了，所以我们从那以后每晚都要点。 另一位美国人在1935年经由跨西伯利亚铁路和“北满”铁路从莫斯科前往北京，他在回忆餐车时则用了“惨淡”两字形容，并且回想起在旅途中依靠站台小贩出售的伏特加和苹果来维生。 到了20世纪中叶，第二次世界大战极大地破坏了大部分苏联民用铁路客运服务系统。敌军轰炸机、入侵军队和破坏者摧毁了铁道和车辆，在战争中一共损失了50%的机车和40%的车厢。许多幸存的列车都被用来向西线运送士兵、食物和军事补给，以及将工厂完整地向东转移到西伯利亚的乌拉尔山脉，以免受到攻击。因为俄罗斯在战争中的食品供应短缺，人们可以推断，即便列车上还存在餐饮服务，情况一定也相当恶劣。 在新西伯利亚附近的西西伯利亚铁路历史博物馆的展品中，有一列第二次世界大战时的俄罗斯医院列车，带有医生办公室、外科手术室（操作间），还有一间厨房（餐车）为车上的伤员制作伙食。厨房有四个牢固的金属大桶，烧煤、用蒸汽加热，焊接在地板上。每个桶大约有90厘米宽、1.2米高，带有沉重的桶盖，就像庞大的高压锅一样，用来制作汤品、炖菜和粥。厨房包括一个小型的准备区域、一个水槽和一个黑色的铸铁大炉灶，很像早期的雅家炉（一种可用以烹饪或取暖的保温炉灶）。这是一场凄楚的展出，展示了在那场战争中为伤兵供餐的厨房。
第二次世界大战时俄罗斯医院列车的厨房一景，目前在新西伯利亚市的西西伯利亚铁路历史博物馆展出。 第二次世界大战战后时期的标准餐车菜单多至十页，供应各种各样的菜肴——开胃菜、汤品、主菜、配菜和甜品——然而在这些通常列出的菜肴中，只有两三种是真正在车上点得到的。餐食中一般会有一种不知道具体为何物的肉，被乘客们起了个“神秘的肉”的绰号。伴以土豆或者其他含有淀粉的食物（米饭、意大利面），可能会有一道腌菜沙拉，或者是罐装豌豆。除此以外，餐车工作人员经常做着有利可图（但违法）的副业，在列车停靠的车站向当地人售卖车上的食品补给，于是车上用来供应乘客的食物就更少了。 英国作家埃里克·纽比在一本深受欢迎的旅行书《大红车旅行记》中，记录了他在1977年穿越俄罗斯的跨西伯利亚铁路之旅。他在莫斯科上车后不久，厨房里的一个女人就为他的车厢送来了“瓶装奶油、罗宋汤、米饭，以及在某种油腻的肉汤里起伏的和外面天色差不多的肉，她把这些都装在稳当的铝货箱里”。纽比从之前的旅行者那里听说俄罗斯列车上的食物价高质低，因此自带了好几盒食物。第一天走进餐车的冒险就证实了他对俄罗斯铁路餐食的预期：“尽管（列车员）在列车上的来回叫卖，但食物令人毫无食欲，厨房也是如此……车上没有啤酒或者伏特加，唯一提供的酒水就是俄罗斯香槟……这似乎是种有着诡异棕褐色的甜点酒。” 虽然苏联在20世纪80年代晚期经济下行，但其铁路系统却在1988年达到了旅客周转量的巅峰，在这一年度运输了约440万名旅客。三年后苏联解体，极大地影响了各个经济领域，包括国营的铁路网络。铁路系统支离破碎，成为各个新建国家内单独的路段，这些国家此前还是苏联的组成部分。这使得铁路系统陷入了混乱。贯穿20世纪90年代始终，由于缺少基建投资经费，俄罗斯铁路系统继续恶化。与此同时，通过引入来自更为盈利的航空领域的补贴，搭乘飞机的乘客票价保持低位。 我自己于20世纪90年代中期在跨西伯利亚列车上的经历和此前的旅行者们相仿。1994年1月，我从符拉迪沃斯托克前往伊尔库茨克，在一个看起来类似20世纪50年代美国路边小饭馆的餐车中用餐。餐车里装着假的木头镶板、铬质固定装置、荧光灯具，以及两排红色人造革卡座和用塑料贴面的桌子。车厢的最远端是空间狭窄、灯光昏暗的厨房。靠近厨房的一张桌子上摆着几罐用于出售的米勒精酿啤酒和几瓶俄罗斯香槟、意大利白起泡酒、拉斯普京伏特加以及福特嘉年华橙子苏打水。 餐车上没有菜单。在女服务员告诉我炖牛肉是当晚唯一供应的菜肴后不久，她回到我的桌前，带着几片不新鲜的面包和一盘“炖牛肉”：几大块粗糙的肉，淹没在无味、发白的棕色卤汁里面，与之相伴的是一丁点棕色面条、半个个头很大的腌番茄、好得超乎我们预料的卷心菜，还有用罐头豌豆装饰的胡萝卜沙拉。所有食客共同使用餐车上的唯一一个玻璃盐罐（没有盖子），以及一个装着半满的特辣辣椒粉的老罐头瓶，用来代替胡椒罐。我在无味的肉上撒了许多辣椒粉。当列车停站时，厨师本人忙着向当地的西伯利亚人叫卖黄油、橙子、巧克力和曲奇饼，这些当地人进到餐车里来购买供应的食物。 因为餐车上的饭菜如此有限（并且乏味），在跨西伯利亚铁路之旅的过程中，我和丈夫总是自带食物：奶酪、面包、白煮蛋、烟熏香肠、鱼罐头以及几包方便面。在每节卧铺车厢的尾部都有一个庞大的烧煤的锅炉，女列车员用它给乘客泡热茶；我们则打开龙头放出热水，在车厢里泡方便面。 我们也从车站的小贩手上买食物。一些车站有官方售货亭，持证出售特定种类的食物，例如酒和日常制品。大多数车站也有个体小贩，他们在家里烹饪好食物，用雪橇或婴儿车推到火车站来叫卖。当我们的列车在某个站台停下的时候，这些小贩会快速打开货物包，即刻在地面上摆出食物，好像一场户外自助餐：饺子形馅饼（пирожки，用肉类、土豆、卷心菜或者蘑菇制作内馅儿的咸口小馅饼）、甜点心和发酵面包、水果罐头、腌黄瓜和番茄、烤土豆、腌蘑菇、鲑鱼鱼子酱、新鲜凝乳奶酪（农民奶酪）、酸奶油、酸菜沙拉、加盐的葵花籽和西伯利亚松子、姜饼饼干（曲奇饼），以及烟熏或者盐渍的鱼类——全部包在报纸里，或者装在从书刊上撕下来的纸张做成的纸筒里。从当地小贩那里购买食物是一种对沿线地区的特产进行抽样调查的好办法。跨西伯利亚列车的常客们知道，从每个车站的哪家售货亭或者哪个个体小贩的手上能买到最好的食物。 俄罗斯铁路上的旅行体验在21世纪有了显著改善。在21世纪头十年，国际市场原油价格上升，为俄罗斯政府带来了更多财政收入，政府因此开始投资铁路基础建设。铁道和路基得到修缮，一些设备更新换代，新线路也得以修建。许多受损的老车站被清理干净、重新油漆，它们华丽的外表和优雅的、来自第一次世界大战前的内饰重焕光彩。此外还开设了新的车站餐厅、食品店和站台售货亭。2006年至2008年间，我5次乘火车从符拉迪沃斯托克到莫斯科，并且发现，比起我在20世纪90年代中期的第一次旅程，沿线出售的食物在那之后有了怎样的变化。例如新西伯利亚这样的大站，现在有了富丽堂皇的熟食店，出售精心准备的食物，既可以堂食也可以打包。一些更大的车站也有了诱人的餐馆，例如始建于1911年的符拉迪沃斯托克车站餐馆，修复得相当美观。  跨西伯利亚旅游团在符拉迪沃斯托克新修复的20世纪早期车站餐馆中用餐，2008年
俄罗斯列车上的餐车现在作为私人产业经营，而不像20世纪大多数时间中那样完全由政府运作。这意味着，根据铁路路线和运营者的不同，餐饮、服务和价格也有着很大的变化。一些餐车根本不出售烹制食物，只有包装好的食物和饮料。其他餐车供应的烹制食物的质量和价格各自不同。虽然很多餐车都已经更新了装饰风格，但一些21世纪的旅行者还是反映，他们用餐的餐车环境和20世纪70年代一样阴暗肮脏、烟雾缭绕，菜单上的种类依然寥寥无几，工作人员的态度也依然故我。 随着向私人餐饮服务供应商开放特许经营权，进入21世纪后，在餐车上用餐的价格大幅上涨。2004年，旅行者在餐车点3道菜加上啤酒或红酒，就能随随便便花掉10到12美元——这对俄罗斯人来说是一大笔钱，他们当时平均每个月只能赚到200美元。2006年，另一节餐车提供价格固定、由四道菜组成的日常套餐，承惠24美元，内含鳟鱼冻开胃菜、卷心菜汤、一碗西伯利亚肉馅饺子，以及作为甜点的冰淇淋。毫不令人惊讶，这是针对外国人和生意人准备的，他们能够承受这个价格。 2012年，一篇报道将俄罗斯列车上的食物描述为“虽然菜单上的种类有限，但分量还是比较充足的……一般的早餐有火腿和煎蛋，中餐或晚餐有炸肉排和土豆，还有汤和沙拉作为前菜。吧台出售啤酒、俄罗斯香槟、伏特加、巧克力和小吃”。2014年夏，莫斯科到北京的俄罗斯路段有一份俄英双语的10页菜单，其中列出了从前菜到头盘的13个不同食物种类，4道菜套餐的价格从20美元到43美元不等，不包括饮料，价格依据套餐中包含的菜肴价格而定。然而，发布这份菜单的网站提醒道：“请不要期待可以点到菜单上的每一种菜肴，车上不是没有这个就是没有那个，或者只有从菜单上选出的一部分菜肴。” 在跨西伯利亚铁路上，俄罗斯路段由俄罗斯餐车供应俄式餐食。当列车进入其他国家的路段，比如从蒙古国到中国的支线，就会由来自蒙古国或者中国的另一节餐车取而代之。当列车从蒙古国和中国进入俄罗斯的时候，这样的程序则会逆向重演一次。有很多当代旅行者反映，蒙古国和中国的餐车比俄罗斯餐车要高级。 很多乘客习惯性地在旅途开始时自带食物上车，无论是在家制作的食物还是从店里买来的：奶酪、香肠、火腿、烤鸡、鱼罐头、小咸馅饼、白煮蛋、腌黄瓜、面包、巧克力棒、饼干（曲奇饼）、新鲜水果、瓶装果汁和伏特加。一些大型车站还开设了小店，旅行者可以在其中买到从精美的盒装甜点、新鲜的面包和糕点、汉堡包和烤鸡肉到香肠和奶酪的一切食物。大多数车站，甚至是规模较小的车站，都有至少一两个零售亭，向旅行者出售伏特加、啤酒、香烟和包装好的小吃。 站台小贩的悠久传统也得到了延续。在21世纪初，从北京前往莫斯科的约翰·李是如此描述俄罗斯路段站台上的饮食场景的： 很容易就能找到巧克力、冰淇淋和暗色的俄罗斯啤酒，但最好的食物来自列车进站时出现的一群矮小的俄罗斯老太婆。她们戴着头巾，身着厚厚的羊毛外套，大多数有着红润的面庞、湛蓝的眼睛和强壮、布满疤痕的手。她们中有很多人出售在家中做好的炖菜和煮蔬菜，在赶往车站的途中放在车子引擎盖上保暖。其他人带着灰白的奶酪、卷曲的棕色香肠、熏鱼和包裹在皮革里的黑麦面包，在站台上走来走去。旅途中我最爱的一顿早餐是在鄂木斯克吃到的：一塑料袋热烘烘的土豆，以及裹在黄油和香草里的洋葱。  在跨西伯利亚车站的站台上售卖食物的小贩，2009年
然而，随着后苏联时代的俄罗斯开始从国外进口更多的食物，很多站台小贩开始减少出售家里制作的地区特产，而是对售卖更加商业化的制成品感兴趣，例如匈牙利香肠、包装好的德国蛋糕和饼干（曲奇饼）、中国糖果和韩国“巧克力馅饼”。 1991年以后，外国投资者被允许在俄罗斯境内运营私人承包的列车，从而在车上复兴了革命前的服务水平，并带回了对那时的怀旧之情。现在，四家有着全方位服务餐车的私人承包公司在跨西伯利亚铁路上提供旅行服务。相比普通的俄罗斯铁路公司的列车，这些列车的票价更高，价格不等。以2014年为例，从每人4950美元的二等座（从莫斯科到伊尔库茨克，共计12天），直到每人33995美元的豪华包厢（从莫斯科到符拉迪沃斯托克，共计15天）。票价包含列车上下的所有餐食、大多数饮料，配备专业导游的日间团队下车游览，以及给工作人员的感谢费。 在2006年至2008年间，我五次乘坐由GW旅行有限公司（目前名为“金鹰”号豪78流动的餐桌：世界铁路饮食纪行华列车有限公司，总部位于英格兰）私人承包的豪华列车穿越俄罗斯，在车上担任《国家地理》组织的远征之旅的讲师。GW旅行有限公司成立于1988年，1992年开始在俄罗斯的欧洲部分运营私人承包列车，并在1996年将这项业务拓展到了跨西伯利亚铁路上。起初，这些列车由一些古老的苏联/俄罗斯VIP列车组成，包括餐车；这些列车是该公司向俄罗斯联邦政府租赁的。它们曾经是只供顶级政府官员乘坐的高级私人列车，不作寻常列车使用。一部分车厢的历史甚至可以追溯到1914年。这些身处重新装潢的豪华列车上的乘客也许没有意识到，他们在其中喝着香槟、吃着鱼子酱的车厢，曾经被一些20世纪的著名俄罗斯政治人物使用过。
2007年，这家英国公司启动了“金鹰”号跨西伯利亚特快列车业务，这列崭新的列车价值2500万美元，来往于莫斯科和符拉迪沃斯托克之间——这是俄罗斯第一列卧铺包厢中有独立洗手间和浴室的私有列车。这列新列车包括两节装饰优雅的餐车，每节可容纳64人，还有一节舒适的酒廊车，有钢琴家或者吉他手在其中演奏古典音乐。餐车的桌子还可以在窗边折叠起来，将空间转换为演讲厅或者电影放映室。两节餐车提供的固定套餐是相同的，乘客可以在特定的用餐时间选择在哪一节用餐。
 “金鹰”号跨西伯利亚特快列车上的餐车之一
这列“金鹰”号特快列车还包含一节单独的现代化餐车，以及由21人组成的餐饮服务团队。在为75至100位乘客准备所有餐食之外，大厨们每天还要为车上的大约50位工作人员制作两餐。“金鹰”号特快列车上的其中一位大厨，是拥有30年列车烹饪经验的“五星烹饪大师”，曾经在德国、瑞士和法国的豪华列车上工作过。他说比起西欧的列车，在这列俄罗斯私有列车上工作更加具有挑战性，并且需要更多的技巧：“在欧洲列车上，所有东西都是经过预先处理的。你只要打开包装，重新加热就好了。那不是真正的烹饪。在这列列车上，所有东西都是新鲜的。所有的烹饪工作必须从头开始。在这里，从削土豆到摆盘，一切我们都亲力亲为。”
 “金鹰”号跨西伯利亚特快列车上供应的五彩缤纷的前菜
车上的自助早餐包括：火腿、萨拉米香肠和奶酪、鲑鱼鱼子酱、新鲜的当季水果和蔬菜、果汁、冷热谷物麦片、切片面包和果酱、新鲜的咸点和甜点、煮好的鸡蛋、酸奶、克菲尔牛奶酒、咖啡、茶，俄式粥（由荞麦、小米、大米或者粗粒小麦粉烹制而成），由特沃劳格奶酪（新鲜的凝乳奶酪）做馅儿的俄式松饼（荞麦发酵松饼），配果酱或者酸奶的小厚松饼，褐土豆泥，以及用酸奶装饰的奶酪球（新鲜的凝乳小馅饼）等每日特色餐点。乘客可以从中选择。 午餐和晚餐是由三道菜组成的套餐（有时是四道菜），包括二选一的前菜，有时有汤，两道主菜（其中之一是为素食者准备的），一道或者两道甜点，配葡萄酒、啤酒、瓶装水、软饮料、咖啡或者茶。菜单上通常会有传统的俄式前菜、汤品和主菜备选，此外还有俄式伏特加和来自世界各地的葡萄酒。面包和点心都是当天烤制的，乘客们还可以点特殊的蛋糕来庆祝生日、结婚纪念日和旅途中其他值得纪念的日子。除了自助早餐中的菜肴之外，在车上的12天时间里，大厨绝不会重复供应任何一道菜。在旅途结束时，乘客们会拿到一份完整的菜单，其中会列出他们在车上吃过的每一道菜。  西伯利亚饺子，“金鹰”号跨西伯利亚特快列车餐车上供应的地区特产之一
在原版跨西伯利亚铁路完工一个世纪后，虽然这段时间内俄罗斯发生了重大的社会、政治和经济变革，然而沿线铁路供餐的许多方面仍然与过去十分相似。一百年前，铁路餐馆和餐车迎合那些有餐费余裕的乘客的喜好，今天仍然如此。过去，餐车的菜单通常会列出比实际能够供应的菜肴更多的品类，今天也仍然如此。一个世纪以前，旅行者们从家里自带食物或者从站台小贩手上购买食物，并且常常与列车上同行的其他乘客分享，他们现在也是这样。有着更高供餐标准的豪华列车业务过去由俄罗斯政府和一家外国公司（比利时Wagons-Lits公司）提供，现在则是由俄罗斯的私有公司运营。沙皇尼古拉二世拥有私人豪华车厢，配备有装饰优雅的卧铺；今时今日，为高级政府官员配备的特殊车厢甚至是专列仍然还在俄罗斯的铁轨上奔驰。法国隽语“事物改变的越多，不变的也越多”完全适用于俄罗斯的铁路，无论是过去，还是现在。
（本文节选自《流动的餐桌：世界铁路饮食纪行》，[美]莎朗·哈金斯主编，徐唯薇译，浙江大学出版社·启真馆，2021年4月出版。）
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发表于 2021-10-17 01:15:45
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