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今天的故事从下面这两张对比照片讲起。 
上图是印度总理莫迪宣布投资100万亿卢比（约8万亿人民币）用于基础建设，要在五年内超越中国基建规模，成为亚洲新的“基建狂魔”。 下图是印度号称“亚洲硅谷”的班加罗尔一条主干道，由于破烂不堪，已经出现几百个破洞，政府消极对待，市民被迫众筹请来法师为这条道路开光驱魔，希望保佑不再破烂。 这就是发誓要取代中国成为全球新“基建狂魔”的印度，呈现出来的一种魔幻现状： 一面是领导人对天发誓要掀起最大规模基建狂潮的雄心； 另一面是政府混乱、效率低下、民众愚昧的现实； 
实际上，也许莫迪为代表的印度领导人完全没有意识到下面这样一个无情事实： 在全世界范围，不要说跟整个亚洲比，就是跟南亚和东南亚里面，印度的基建想“矮子里面充高子”都很困难。 
从上世纪摆脱英国殖民统治之后，几十年的建设，印度不但没有把自己打造成基建强国，反而成为新兴国家里面罕见的“基建病夫”。 下面，我们就去看看十大画面背后：印度的“基建病夫”是怎样炼成的。 TOP1:贾坎德邦大坝，一座修了42年的大坝，投用22小时后坍塌 
你没看错，一座大坝的确修了42年。 因为在印度，修建机场、铁路、大坝、桥梁这些大型基建，不是以年为建设周期计算单位，而是10年甚至20年。 贾坎德邦运河大坝从1977年开建，整个建设工程完全严格“按照”印度基建的固定模板流程执行，那就是： 施工开始→拆迁户闹事→停工→N年后复工→政府更换→停工→N年后复工→NGO组织干涉→停工→N年后复工→资金短缺，工人罢工→停工→N年后复工 就这样，这座运河大坝足足修了42年，从70年代一直修到21世纪才建成。 建成后有印度网友一度自豪地称这是赶超邻国“三峡大坝”的杰作。 实际上，就建设规模而言，贾坎德邦运河大坝连给三峡大坝提鞋的资格都不够，更何况作为全球施工难度和规模最大的大坝，三峡工程只用了12年就全线建成。 如果贾坎德邦运河大坝的奇葩仅仅限于修了42年，那么这个故事还不够精彩。 
真正的高潮是从大坝投用那天开始。 2019年8月28日上午，这座耗资22亿元，修了足足42年的运河大坝终于投入使用。 当地政府和老百姓自然非常高兴，贾坎德邦首席部长（相当于我们这边的省长）亲自出席仪式祝贺。 
当天晚上，部长收到初步报告：大坝出现泄漏现象。 看到报告的时候，这位部长简直不敢相信自己的眼睛：“才修好不到一天，就漏水了？” 结果还没等部长做出任何指示，第二份报告又来了：已经开始溃坝了！ 22小时之后，贾坎德邦运河大坝在轰隆声中彻底坍塌，成为史上最短命的一座运河大坝，这个事情也震惊了整个印度。 故事的第二个高潮则出现在政府的调查报告中。 当时几乎所有人认为这是赤裸裸的豆腐渣工程。 当地政府立即组织精干人员不分昼夜地进行调查，大有不掘地三尺绝誓不罢休的势头。 结果当正式调查结果出来那天，连那位部长都傻眼了！ 结论很简单：“大坝下面老鼠洞太多，导致大坝坍塌。” 这份调查报告在网上迅速成为一个笑话。 但当地政府拒绝重新调查，还劝诫民众要“相信政府”，后来这个事情居然就不了了之。 TOP2：印度推出一条伪高铁，宣称赶超中国高铁 惨变超级笑话 
2017年，印度不甘心没有高铁被邻国比下去。 于是在孟买—果阿开通了一条所谓高铁，号称最高时速200公里。 印度媒体当时宣称：无论乘坐的舒适程度还是豪华程度都远超中国高铁。 
结果许多外媒记者前去感受，结果纷纷吐槽。 第一，这完全是一条伪高铁，号称200公里时速，即使在中国也只能达到动车组的水平，算不上高铁。 但即使这样也是假的：实际运行速度只有60公里左右，全长600公里的线路足足开了9个小时，比中国的普通火车还慢。 第二，整个列车防震性极差，不要说放杯水防震，连人坐在上面都摇摇晃晃的。 第三，由于线路维护跟不上，一周只能运行五天。如果下雨，一周只能运行三天。 更让人无语的是，开通一周之后，列车上的耳机基本上被乘客偷光，LCD显示屏也被砸烂，甚至还有民众将列车的玻璃打碎，直接从窗户跳下去离开。 
TOP3:号称全球最高的杰纳布大桥，修了快20年还没完工 
又一个用20年作为修建周期单位的印度基建项目来了。 那就是印度杰纳布大桥。 这座大桥在2002年开工的时候，一度被视为印度基建最骄傲的大国巨作。 因为一旦这座大桥建成了，将成为全球最高的大桥，359米的桥面高度将比埃尔塔铁塔还高。 而且印度人信心爆棚地宣称：这座大桥肯定必须毫无疑问非常确切地将赶超中国的建桥水平。 大家当时一度还好奇这次印度人是不是在基建上面洗心革面了，要出大招了？ 结果开工之后，一切还是“熟悉的配方，熟悉的味道”：光是农民索要拆迁费就让工程停滞了足足一年多。 就这样，各级政府、当地农民、环保组织、动保组织、工会轮番上阵，杰纳布大桥工程成为他们展现印度效率低下、做事拖沓、体系混乱的最佳场所。 十年之后，这座大桥的一半进度都没有完成，而这个时候，政府又没钱了，施工方当场就撂挑子了。 到2021年，这座大桥已经整整修了快20年了，距离全面完工依然遥遥无期。 
而这20年时间，中国已经把大桥规模提高到新的高度，把印度远远地甩在身后： 位于云南和贵州的北盘江大桥，以565米的高度轻松成为世界最高桥梁。 
TOP4:印度修首条高铁，发誓要成为亚洲最好，结果把日本人给坑了 
印度从2010年开始规划孟买至艾哈迈达巴德的高铁，一旦建成，这是印度首条真正意义上的高铁。 2015年，日本人不惜提供低息贷款终于把这条高铁拿到手了。 结果日本人没想到这完全是一个坑，而且是越陷越深。 原定2018年开工，结果还是老问题：农民要求更高的拆迁费，当地政府也拒绝出面解决。 结果日本人傻眼了：未必让我们自己去跟彪悍的印度农民谈？ 就这样一直拖到2019年年底，印度当地政府始终没能解决农民霸占施工现场的问题。 到了2020年，疫情一来，高铁建设更是完全停滞下来，日本人完全傻眼了： 早知道就不接这个烫手山芋了！ 就这样，两年过去了，印度首条高铁再也没有更多消息传出。 原本是希望在2022年印度建国75周年通车，目前来看只能用“遥遥无期”来定性了。 TOP5:浦项制铁印度工厂项目，成为韩国人的基建血泪史 
在印度留下血泪史的不仅是日本人，还有韩国人。 2005年，韩国浦项制铁受到印度热情邀请，投资120亿美元在印度奥里萨邦修建年产1200万吨的大型钢铁工厂。 韩国人万万没想到，自己要在这里接受整整11年的痛苦折磨。 有一个细节是，本来这个项目印度方面还邀请了澳大利亚必和必拓。 在签约前一刻，澳大利亚人不知道从哪里听到风声，突然偷偷退出了。 韩国人还很高兴，以为可以独占大便宜。 结果合同签订后，就再也没有任何进展了，印度当地政府似乎也忘记了这个事情。 韩国人不得不一次又一次地去催促，甚至亲自派人去帮忙处理拆迁的事情。 一直到2008年，印度那边通知可以开工了，韩国人兴高采烈。 结果没想到当地农民和环保组织又先后跳出来了，政府马上宣布暂停施工。 一下子又拖到了2011年。 韩国方面甚至动用了总统渠道进行协调，工程终于又开始往前推进了。 结果当地政府更换了，新上台的政府领导要重新审核这个项目，工程很快又停下来了。 这个时候已经是2015年，项目动工已经过去了整整十年，结果连十分之一的进度都没完成，原本是要在2011年完工投用的。 2016年，又熬了一年的韩国人终于忍受不了，宁愿扛着巨额的前期投入损失，宣布放弃印度钢铁工厂项目。 TOP6:莫迪力推“区域支线机场”蓝图，结果地方政府根本不理他 
印度总理莫迪在2016年雄心勃勃推出“区域支线机场”蓝图，雄心勃勃希望2年之内31个支线机场。 其实施工很简单，就是利用殖民时代留下的许多旧机场升级改造，建成支线机场，让更多旅游者到达印度的小城镇。 结果各邦政府根本对此不感兴趣，要么就是自己要单干。 结果一年过去，只有13个支线机场投入运营，还不到计划的一半。 TOP7:北方邦城市公路通车，号称“世界领先水平”，结果被一颗椰子砸烂 
印度北方邦比杰诺尔市，一条城市公路刚刚通车。 出席通车仪式的一名当地官员高度评价这条公路的质量，处于世界领先水平。 这名官员为了强调这一点，将自己带来的一颗椰子往地面砸去。 让人尴尬的是，地面当场被砸出一个大洞。 顿时，这名官员的脸比猪肝色还难看。 要知道这条只有7公里的公路，印度方面投资达到1160万卢比，结果修出来的质量还不如一个椰子。 随后，这条道路就被封闭了，当地开始对这项豆腐渣工程进行调查。 TOP8:印度全国公路升级计划，结果5年后75%依然只有双车道 
从2015年开始，印度开始推出全国公路升级计划，要将低质量的土路升级为柏油马路。 5年之后，这项公路升级计划的数据让人瞠目结舌： 75%的公路依然只是双车道，40%的公路路面依然是土路级别。 原因就在于印度政府的建设资金下放之后，由于印度特殊的治理体系，各级政府把建设资金纷纷挪作他用，导致整个升级计划最终沦为半成品。 TOP9:比哈尔邦大桥修了8年，投资近3亿，建成29天就垮塌 
从2012年起，印度比哈尔邦开始建造一座长度为1100米的大桥，印度基建特色的工期足足修了八年，成本高达2.45亿。 结果这座大桥通车之后第29天，整个大桥轰然倒塌。 后来当地政府调查得出了一个结论：被洪水冲垮了。 TOP10:印度多地严重缺少桥梁，被迫使用铁盘当作渡轮，运送车辆过河 
在印度许多沿江的城市，由于缺少桥梁和船只，当地被迫用铁盘作为渡轮，运用车辆过河。
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发表于 2022-1-3 00:34:20
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